Das Auto zum Wochenende, Folge 11: Audi 60

Audi im Jahr 2012 - das steht für Luxus, Qualität und Premiumanspruch. Das Image ist so gut wie bei kaum einem anderen Hersteller weltweit und die Kunden rennen den Händlern die Türen ein. Es gibt ein Rekordergebnis nach dem anderen.Was den heutigen Audi-Fahrern als selbstverständlich erscheinen mag, ist streng genommen eine recht junge Entwicklung.

Meilenstein der Audi-Geschichte: Der F103 (Foto: NS)

Die Erfolgsgeschichte begann, wie so oft im Volkswagen-Konzern, bei und mit Ferdinand Piech. Unter seiner Führung entwickelte Audi in den 1980er Jahren den mittlerweile legendären Quattro-Allradantrieb, der zunächst im Rallyesport durch die Erfolge von Walter Röhrl für Aufsehen sorgte und kurze Zeit später auch in den Straßenfahrzeugen verbaut wurde. Zunächst im Urquattro, später auch in den stärkeren Varianten der Modelle 80 und 100. Auch, wenn es vorher schon wenige Allradautos auf dem Markt gegeben hatte und andere Hersteller heute ähnlich gute Systeme verbauen, war es nun einmal Audi, das den ersten großen Schritt getan hat. Mit enormem Werbeaufwand (Video: die erste große Quattro-Werbung) vermarktete die Ingolstädter Marke diese technische Neuheit und verschaffte sich damit einen Imagegewinn, von dem sie noch heute zehren kann. Mit Piech als Vorstandsvorsitzendem kam darüber hinaus auch recht bald danach der Audi 100 mit dem ersten deutschen Dieseldirekteinspritzmotor TDI heraus, der deutlich zur weiteren Verbreitung von Dieseln in PKW beitrug.

Aber nun zurück in die Zeit, in der es um Audi noch nicht so gut bestellt war. 1910 in Zwickau gegründet, kam es zwischen den Weltkriegen zum Zusammenschluss mit DKW, Wanderer und der Luxusmarke Horch zur Auto Union. Die vier Ringe (stellvertretend für die vier Konzernmarken) im Kühlergrill aller Audi zeugen übrigens noch heute von dieser Zeit. Recht bald danach verschwand der Name Audi von der Autobühne und wurde erst 1968 von Volkswagen reaktiviert. Und zwar vom heutigen Auto der Woche.


Standesgemäß mit Wackeldackel auf der Hutablage (Foto: NS)

Zunächst hieß die intern F103 genannte Baureihe ganz schlicht nur Audi. Als dann aber die Modellvielfalt größer wurde, beschloss man, die Fahrzeuge nach ihrer Motorleistung 60, 72, 75 und Super 90 zu nennen. Beim Fahrzeug auf den Bildern handelt es sich um die mittlere Variante 75L, wobei das L für "Luxus" stand.
Im Gegensatz zum Vorgänger DKW F102 wurden moderne Viertaktmotoren verbaut. Diese stammten ganz nebenbei von Mercedes, da VW die Auto Union vom zwischenzeitlichen Eigner Daimler-Benz übernommen hatte. Bis 1972 wurde das Modell gebaut, dann wurde es vom ersten "echten" Audi 80 abgelöst.

So begann also Audis Siegeszug. Die Entwicklung, die diese Automarke innerhalb weniger Jahrzehnte genommen hat, beeindruckt. Insbesondere wenn man bedenkt, dass sie zwischenzeitlich völlig in der Versenkung verschwunden war. Mit dem Audi 60 als Geburtsstunde ist die Marke ganz oben angekommen: bei BMW und Mercedes-Benz. Jedoch, wenn man mich fragt, macht Audi den kapitalen Fehler, den BMW schon in den 1990er Jahren beging: Die Autos verlieren durch die sich immer mehr ähnelnden Baureihen an Charakter. Zwar erkennt man einen Audi auf den ersten Blick, aber die einzelnen Modelle sind von vielen Menschen schon lange nicht mehr zu unterscheiden. Das ist irgendwie langweilig. Aber Konformität scheint schon lange das zu sein, was Autokäufer anmacht. Oder wann hast du zuletzt einen neuen Audi gesehen, der nicht schwarz, silber oder weiß war?

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

Siehe auch:

Das Auto zum Wochenende, Folge 10: Jubiläumsausgabe zum Thema Autodesign

Das Auto zum Wochenende, Folge 9: Lada Niva
Das Auto zum Wochenende, Folge 8: Mini
Das Auto zum Wochenende, Folge 7: Alfa Romeo Montreal
Das Auto zum Wochenende, Folge 6: VW Phaeton
Das Auto zum Wochenende, Folge 5: Citroen DS
Das Auto zum Wochenende, Folge 4: Mazda MX-5
Das Auto zum Wochenende, Folge 3: BMW X6
Das Auto zum Wochenende, Folge 2: Fiat 500
Das Auto zum Wochenende, Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4

Das Auto zum Wochenende, Folge 6: VW Phaeton

Polo, Scirocco, Bulli, Golf, Lupo, Jetta, Touran, Käfer, Passat - das ist eine kleine Auswahl der beliebtesten VW der Geschichte. Jeder kennt sie und fast jeder respektiert sie als zuverlässige, praktische Begleiter im Alltag. Volkswagen also im Wortsinne.

Eines der meistunterschätzen Autos überhaupt: VW Phaeton (Foto: NS)
 

Im VW-Konzern war seit der Wiederbelebung von Audi in den 1970er Jahren klar, dass die Kernmarke für das breite Volk und Audi für die gehobeneren Ansprüche wohlhabender Kunden da sein sollte. 2002 startete dann der VW Phaeton. Genauso groß wie ein Audi A8. Auch fast so teuer. Und alle Welt fragte sich, was das wohl solle. Konkurrenz im eigenen Hause sagten die einen. Ein Volks-Wagen für die Megareichen, unkten andere. Und tatsächlich war das Projekt von Beginn an zum Scheitern verurteilt. Kaum jemand, der viel Geld für eine Luxuslimousine ausgeben wollte, würde sich mit dem schnöden VW-Emblem im Kühlergrill zufrieden geben. Und diejenigen, denen das Image egal war, waren konservative Stammkunden bei den etablierten Marken: BMW, Mercedes, Audi, Jaguar, Lexus. Dafür, dass der Phaeton einen komplett neuen Kundenkreis erschließen musste, war er nicht eigenständig, nicht markant genug. Sein einziges Argument war: Qualität.

Das beste Auto der Welt wollte der damalige VW-Chef Ferdinand Piech auf die Beine stellen. Wenn man davon ausgeht, dass dieser Titel nicht aufgrund von Beliebtheitswerten oder Verkaufszahlen vergeben wird, könnte er das geschafft haben. Das ließ er sich bzw seinen Konzern einiges kosten: In der eigens dafür entwickelten Gläsernen Manufaktur in Dresden wird der Oberklassewagen in Handarbeit (!) gefertigt. Die Kritiker waren verblüfft von der technischen Perfektion des Wagens, von dem uneingeschränkten Komfort, der Liebe zum Detail, insbesondere was die Verarbeitung im Innenraum anbetrifft. Auch Gerhard Schröder war überzeugt und bestellte einige Exemplare als "Kanzlerwagen". Der Phaeton war besser als die Konkurrenz und trotzdem stets etwas günstiger. Auch wenn über 100.000 Euro für das Spitzenmodell 6,0 W12 mit 420 PS happig klingen: Wenn man Emotionen und Geschmacksfragen beiseite ließ, so war der Phaeton die vernünftigste Wahl. Allradantrieb war bei allen Motorisierungen Standard und kaum ein Konkurrent bot so viel Luxus in einem so unauffälligen Auto. Wer Understatement mochte, wählte den "großen Passat".



Beeindruckende Maße bei zeitlosem Design (Foto: NS)

Wer sich vor 10 Jahren noch vom hohen Kaufpreis abschrecken ließ, kann sich heute den Traum vom Phaeton erfüllen. Als Gebrauchtwagen gilt er als äußerst zuverlässig und sein Wertverlust war auch noch höher als bei seinen Konkurrenten. Im Vergleich zur S-Klasse oder zum BMW 7er ist er einfach so viel zeitloser und klassischer in Design und Auftritt. Besonders günstig zu haben ist der leider etwas durstige Basis-Benziner 3,2 V6, den es selbst mit unter 100.000 Kilometern auf dem Tacho schon ab etwa 12.000 Euro auf dem Gebrauchtwagenmarkt gibt. Unwesentlich teurer sind die exotischeren Motorisierungen wie der 4,2 mit V8 oder der faszinierende 5,0 V10 TDi mit 313 Diesel-PS. Am wertstabilsten ist die beste Phaeton-Variante: der 3,0 TDi.
Für mich steht schon seit einigen Jahren fest: Ich will einen haben. Gepflegt, am besten aus erster Hand, in schwarz und mit dicken Felgen. Ein cooles, fettes, geniales Auto, das keiner wollte: Begehrenswerter geht es in meinen Augen nicht.

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

Siehe auch:

Das Auto zum Wochenende, Folge 5: Citroen DS
Das Auto zum Wochenende, Folge 4: Mazda MX-5
Das Auto zum Wochenende, Folge 3: BMW X6
Das Auto zum Wochenende, Folge 2: Fiat 500
Das Auto zum Wochenende, Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4

Das Auto zum Wochenende, Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4

In dieser neuen Serie wird jede Woche ein spannendes, sympathisches, aufregendes, zukunftsweisendes, denkwürdiges oder bedeutendes Automobil vorgestellt, kritisiert oder gelobhudelt.

Natürlich sollte der erste "Kandidat" gleich mehrere dieser Kriterien erfüllen. In der Premierenausgabe möchte ich zeigen, weshalb der Bugatti Veyron in der Vergangenheit zurecht so sehr für Gesprächstoff gesorgt hat.



Ein komplett verspiegelter Veyron in der
Wolfsburger Autostadt (Foto: N.S.)

Ein Blick auf die Eckdaten beeindruckt: 1001 PS aus 16 Zylindern, 0-100 km/h in 2,5 Sekunden, 0-300 km/h in unter 17 Sekunden, Spitzengeschwindigkeit: über 400 km/h. Autofans können allein bei der Vorstellung nicht ruhig sitzen bleiben, werden nervös und wollen das mal ausprobieren, nur ein Mal hinter'm Lenkrad Platz nehmen und Gas geben. Laut Journalisten und Testern ist das durchaus möglich, soll das Auto nicht zickig sein, sondern kinderleicht zu fahren und zu bedienen. Doch mal ehrlich, welcher Millionär verleiht schon sein sündhaft teures Spielzeug? Und noch wichtiger: Wo kann man dieses Auto überhaupt ausfahren außer auf Oval-Rennstrecken mit Steilkurven?

Selbst fahren geht also nicht, und die meisten der etwa 300 im elsässischen Molsheim produzierten Fahrzeuge stehen mittlerweile in hermetisch verschlossenen Tiefgaragen ihrer wohlhabenden, aber betagten Besitzer. Wozu also das alles? Trotz eines Kaufpreises von etwa 1,3 Millionen Euro hat Volkswagen (der Konzern besitzt Bugatti) Insidern zufolge mehrere 100.000 Euro Verlust pro ausgeliefertem Veyron gemacht. Das klingt nach purem Wahnsinn, besonders in einer Zeit, in der den Autokonzernen das Wasser bis zum Halse steht und sogar große Automarken wie Opel am Rande der Insolvenz wandeln. Was also hat sich VW dabei gedacht?

Es hatte schon viele Vorabbilder und Ankündigungen gegeben, noch weit bevor der Veyron in Serie ging, über Jahre zog sich die Entwicklung hin und manch einer rechnete nicht mehr damit, dass es jemals einen 1000-PS-Bugatti auf der Straße geben würde. VW hatte wohl unterschätzt, wie teuer und aufwändig die Entwicklung eines solchen Projektes ist. Einen Motor mit über 1000 PS zu bauen war dabei nur die kleinste Herausforderung. Dieses Monster musste aber in ein Auto gepfercht werden können, das allein schon aus Gründen der Aerodynamik extrem flach sein musste. Und bei den unvorstellbaren Geschwindigkeiten wirken natürlich auch außergewöhnliche Kräfte, was wiederum die Fahrsicherheit beeinflussen würde. Also mussten die Bremsen verstärkt werden, ebenso das Getriebe, auf das bis zu 1250 Newtonmeter Drehmoment wirken, mal ganz abgesehen von den Reifen, die es so noch nie zuvor für straßenzugelassene Autos gegeben hatte.

Das ist sehr viel Aufwand für ein unvernünftiges, verlustbringendes Automobil. Doch der damalige VW-Chef Ferdinand Piech befand sich auf einem Egotrip, wollte den Volkswagen-Konzern in neue Sphären hieven. Außer Seat und der Billigmarke Skoda sollte jedes einzelne Produkt Premiumstandards gerecht werden. Lamborghini wurde ebenso gekauft wie Bentley. Den VW Passat gab es plötzlich mit einem Achtzylindermotor und selbst in der Luxusklasse war VW bald mit dem Phaeton vertreten. Da passte das Prestigeprojekt Bugatti Veyron perfekt ins Bild. Es hatte bereits in den 1990er Jahren einen Wiederbelebungsversuch der elsässischen Marke durch einen italienischen Geschäftsmann gegeben, doch der EB 110 GT kam in einer wirtschaftlich schwierigen Phase auf den Markt und scheiterte. VW sicherte sich daraufhin die Namensrechte dieser Marke, die vor den Weltkriegen mit ihren schier unfassbaren Luxuslimousinen und den auch im Motorsport äußerst erfolgreichen Sportwagen Aufsehen erregte. Übrigens ist der Name Veyron EB 16.4 eine Reminiszenz an gleich zwei bedeutende Persönlichkeiten der Markengeschichte: Pierre Veyron, Entwickler und Rennfahrer für Bugatti vor dem zweiten Weltkrieg und Ettore Bugatti (EB), den italienischen Firmengründer.

Was stellt nun also der Bugatti Veyron dar und was soll man von ihm halten? Zunächst einmal ist er natürlich Überfluss in Reinstform, mit einem Verbrauch selbst mit sparsamer Fahrweise von mindestens 25 Litern auch alles andere als zeitgemäß. Das Produkt des übersteigerten persönlichen Ehrgeizes eines (wenn auch technisch begnadeten) Firmenchefs, der mit sehr viel Kapital hantieren und sich somit auch seinen eigenen Traum erfüllen konnte. Allerdings wurde das Projekt auch nach seinem Abtritt fortgeführt. So gab es einige Sondermodelle und auch eine nochmals stärkere Version - den Super Sport mit 1200 PS - mit dem sogar eine Geschwindigkeit von über 430 km/h erreicht wurde, nachdem ein amerikanischer Sportwagenhersteller zwischenzeitlich den Rekord innegehabt hatte.
Aber der Bugatti Veyron ist mehr als nur Show, Glamour und Rekordhascherei. Seine Fertigstellung nach jahrelanger Planung und Entwicklung war einer der wenigen Concorde-Momente der jüngeren Geschichte. Er zeigt das technisch Machbare, er ist so unvernünftig, dass es zweifellos möglich ist, dass er der letzte Supersportwagen seiner Art sein wird. Aufgrund der Regularien, die Höchstgrenzen bei Verbrauch und Emissionen festsetzen, macht ein solches Automobil in der Zukunft keinen Sinn mehr. Der Bugatti Veyron ist ein Auto für die Ewigkeit.

Nico Siemering, Bielefeld- Korrespondent