Osnabrück, Berlin, die Welt [Archiv]: Auto

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Freitag, 26. Juli 2013

Das Auto zum Wochenende, Folge 30: Leopard Roadster

Wegen Zeitmangels gibt es in dieser Woche nur eine "Kompaktausgabe" des Autos zum Wochenende. Die Geschichte dazu ist denn auch schnell erzählt.

Die einzige Automarke aus Polen, die mir außer Polski Fiat einfällt: Leopard

Nur selten bekomme ich ein Auto zu Gesicht, das ich nicht kenne. Meist liegt das daran, dass das Modell schon 100 Jahre auf dem Buckel hat. Das Auto auf dem Bild ist aber fast neu. Zunächst tippte ich darauf, eine mir unbekannte britische Marke aufgetan zu haben. Schließlich ist die Ähnlichkeit zu alten englischen Roadstern, aber auch moderneren Morgans nicht von der Hand zu weisen.

Klassisch-britische Form beim 6 Litre Roadster (Fotos: NS)

Bei näherer Recherche stellte sich der Wagen jedoch als ein Leopard Roadster heraus. Ein äußerst seltenes Sportcabrio mit beeindruckenden Eckdaten: nur 1,2 Tonnen Gewicht, sechs Liter Hubraum, über 400 PS. Und woher stammt das exklusive und wohl etwa 100.000 Euro teure Gefährt? Nein, falsch geraten. Es kommt aus Ostpolen.

Übrigens hieß die Vorgängerfirma Gepard. Und so schließt sich der Kreis: kein Wunder, dass ich beim Anblick des Leopard Roadsters sofort an England dachte. Daher kommen ja schließlich auch Panther, Tiger und Jaguar, wenigstens in der Autowelt...

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

Siehe auch:
Das Auto zum Wochenende, Folge 29: NSU Ro80

Freitag, 5. Juli 2013

Das Auto zum Wochenende, Folge 27: Lotus Elise

Colin Chapman war ein Fanatiker. Benzin im Blut und immer ein übergeordnetes Ziel vor Augen: seine Autos mussten so leicht sein, wie es nur ging. Für den Rennsport genauso wie für die Straße. Und so steht die 1952 von Chapman gegründete Automarke Lotus aus der englischen Grafschaft Norfolk seit jeher für kleine, flache, wieselflinke Sportwagen ohne Luxus in jedweder Form. Denn alles Überflüssige hat Gewicht und das ist wiederum tödlich für die Fahrdynamik.

Die Lotus Elise in der neuesten Fassung (alle Fotos: NS)

Auch wenn Chapman schon 1982 das Zeitliche segnete - sein Prinzip von Gewinn durch Verzicht lebt fort. Bestes Beispiel ist das Modell Elise (im Englischen spricht man das "e" am Ende übrigens nicht mit). Sie ist seit 1996 auf dem Markt und revolutionierte ihrerzeit die Sportwagenwelt. Das einzige Modell der Briten in jenen Tagen war der immer mehr Speck ansetzende und damit natürlich nicht mehr in die Firmenpolitik passende Esprit. Der hatte es übrigens schon Jahre zuvor zu Weltruhm gebracht: als amphibisches U-Auto in "Der Spion, der mich liebte" und später als Richard Geres Spielzeug in "Pretty Woman".

Ein ganz besonderer Lotus: der seltene 340R - kein Dach, freistehende Räder und eine Leistung von 262PS/Tonne

Zwar gab es schon vor der Elise klassische Roadster, allen voran den Mazda MX-5, der an dieser Stelle schon einmal Thema war. Doch die Konsequenz, mit der Lotus bei der Elise auf kompromisslose Agilität setzte, war einmalig. Die dadurch erzielten Fahrleistungen konnten sich durchaus mit denen von doppelt so teuren Porsche 911 messen lassen, vor allem die Beschleunigungswerte und alles was mit Querfahren zu tun hat (z.B. Slalom). Wie gemacht für kleine Rennstrecken, sogar auf manch einer Kartbahn würde sie sich wohlfühlen.

Wenig Gewicht durch viel Alu und Kunststoff

Das Schönste daran: wer Autos auf derartige Weise baut, kann locker an der Motorisierung sparen. Zwar gibt es auch potentere Hardcore-Versionen (vor allem auf Basis des Coupés Exige), das Einstiegsmodell kommt aber schon mit einem günstig eingekauften 1,8 Liter Vierzylinder von Toyota aus und kostet deshalb nur einen Bruchteil der meist deutschen oder italienischen Konkurrenz. Die braucht nämlich viel modernere und stärkere Aggregate, um standesgemäß voranzukommen.

Im Grunde viel zu schwer für einen Lotus: der Esprit

Heute befindet sich Lotus in den Händen des malaysischen Konzerns Proton, den es selbst mal als Billighersteller auf dem deutschen Markt gab. Wer diese Rubrik jede Woche liest, mag jetzt denken: Oh nein, nicht schon wieder so eine Horrorstory von einem Großkonzern, der eine kleine Marke mit bedeutender Historie aufkauft. Die kleine Marke wird immer austauschbarer, verliert ihren Charakter und wird letztendlich totgespart... Diesmal will ich mich aber gar nicht beschweren, ganz im Gegenteil. Die Liaison Proton/Lotus beweist, dass so etwas funktionieren kann. Durch das fernöstliche Geld konnte sich Lotus wieder erholen und hat für die nahe Zukunft große Pläne mit den Neuauflagen des Esprit und des Elite.

Lotus hat aber auch stets sein Knowhow weitergegeben. Besonders die neuesten Erkenntnisse im Fahrwerkbereich dienen vielen anderen, auch größeren Herstellern als Entwicklungshilfe. Die Elise war zum Beispiel so gut, dass auf ihrer Basis noch ganz andere Modelle entstanden: z.B. das Spaßmobil Opel Speedster und der amerikanische High Tech-Elektroflitzer Tesla Roadster, um nur zwei der faszinierendsten zu nennen...

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

Siehe auch:

Das Auto zum Wochenende, Folge 26: Lancia Stratos
Das Auto zum Wochenende, Folge 25: Renault Twizy
Das Auto zum Wochenende, Folge 24: Foto-Ausgabe "Außergewöhnliche Kleinwagen"
Das Auto zum Wochenende, Folge 23: Excalibur
Das Auto zum Wochenende, Folge 22: Wartburg 353
Das Auto zum Wochenende, Folge 21: Lamborghini Aventador
Das Auto zum Wochenende, Folge 20: Volvo 240
Das Auto zum Wochenende, Folge 19: Opel Admiral
Das Auto zum Wochenende, Folge 18: Cadillac Escalade
Das Auto zum Wochenende, Folge 17: Ford Focus RS
Das Auto zum Wochenende, Folge 16: Smart Roadster
Das Auto zum Wochenende, Folge 15: McLaren MP4-12C
Das Auto zum Wochenende, Folge 14: Seat Exeo
Das Auto zum Wochenende, Folge 13: Porsche Panamera
Das Auto zum Wochenende, Folge 12: Pontiac Firebird
Das Auto zum Wochenende, Folge 11: Audi 60
Das Auto zum Wochenende, Folge 10: Jubiläumsausgabe zum Thema Autodesign
Das Auto zum Wochenende, Folge 9: Lada Niva
Das Auto zum Wochenende, Folge 8: Mini
Das Auto zum Wochenende, Folge 7: Alfa Romeo Montreal
Das Auto zum Wochenende, Folge 6: VW Phaeton
Das Auto zum Wochenende, Folge 5: Citroen DS
Das Auto zum Wochenende, Folge 4: Mazda MX-5
Das Auto zum Wochenende, Folge 3: BMW X6
Das Auto zum Wochenende, Folge 2: Fiat 500
Das Auto zum Wochenende, Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4

Freitag, 4. Januar 2013

Das Auto zum Wochenende, Folge 16: Smart Roadster

Das Jahr ist noch ganz frisch, das erste Auto zum Wochenende 2013 hingegen schon so gut wie vergessen. Längst abgefrühstückt. Schnee von gestern. Passé.

Der Smart Roadster war eine von drei Ideen der großen Konzernmutter Mercedes, ins Kleinwagengeschäft einzusteigen. Die anderen waren der Forfour, letztlich ein überteuerter Mitsubishi Colt, und das anfänglich schwächelnde City Coupé, das mittlerweile als Fortwo eine eigene erfolgreiche Autogattung darstellt.

Der Smart Roadster ist Spaßmacher und
Wertanlage zugleich. (Foto: NS)

Genau wie der Forfour floppte der Smart Roadster beim Publikum. In seiner kurzen Bauzeit von 2003 bis 2005 wurden nur 43.000 Fahrzeuge des Typs verkauft. Nach Ablauf der Produktionszeit gab es noch 11.000 Bestandsfahrzeuge, die nur als besser ausgestattete Sondermodelle unter die Leute gebracht werden konnten. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: Wenn ein Auto sowohl zu schwach als auch zu teuer ist, kann es kein Verkaufsschlager werden. Heute aber steht der Roadster als Gebrauchtwagen genauso konkurrenzlos da wie sein Bruder Fortwo. Und der hohe Neupreis steht nun auch niemandem mehr im Wege.

Natürlich, ein 0,7 Liter kleines Dreizylinder-Motörchen mit gerade einmal 61 PS genügt nicht zum Bäume ausreißen. Und wollte man die geschlossene Variante Roadster-Coupé in der stärkeren 82 PS-Motorisierung, musste man 2003 etwa 20.000 Euro hinblättern. Aber: die verhältnismäßig geringe Leistung stand einem Gewicht von gerade einmal 800kg gegenüber. Die Fahrzeughöhe betrug nur 1,20 Meter, der Motor saß im Heck, der Radstand war vergleichsweise lang und das Getriebe ließ sich sogar sequenziell mit Wippen am Lenkrad schalten. Viel Fahrspaß also für's Geld.


Das Topmodell, hier mit fester "Glaskuppel": Brabus Roadster-Coupé (Foto: NS)

Dass der Smart Roadster von der jungen Zielgruppe nicht angenommen wurde, dürfte vorrangig daran gelegen haben, dass Smart-Händler nur maximal ein Prozent Rabatt auf Neufahrzeuge geben durften, was angesichts der ohnehin mutigen Preisansetzung eine weitere Verbreitung verhinderte. Das Ende des Modells im Jahre 2005 kam wenig überraschend. Der Erfolg blieb aus und man entschloss sich beim damaligen DaimlerChrysler, eine Ein-Modell-Taktik bei Smart zu fahren, um die Marke profitabler aufzustellen. Dass der Roadster trotz der enttäuschenden Verkaufsbilanz ein gutes Auto war, zeigt sich daran, dass andere Hersteller und Designmarken die nötigen Lizenzen erwerben wollten, um Nachfolgeprojekte anzuschieben und das Modell neu auflegen zu können. Leider wurde daraus nichts.

So bleibt der Smart Roadster ein rarer Sportwagen, der mit Go-Kart-artigem Fahrverhalten zu überzeugen weiß und als Gebrauchter in ordentlichem Zustand nicht mehr als 6.000 Euro kostet. Damit bringt er fast alle Zutaten mit, die ein Klassiker der Zukunft braucht: Erfolglosigkeit, unverwechselbaren Charakter, Eigenständigkeit und mittlerweile auch einen Preis, der deutlich unter denen vergleichbarer Klassiker wie dem Mazda MX-5 liegt. Die Talsohle ist bald erreicht, also jetzt zuschlagen und sogar noch vorausschauend anlegen: Eine deutliche Wertsteigerung ist auf Dauer sehr wahrscheinlich...

Nico Siemering, Bielefeld- Korrespondent

Siehe auch:

Das Auto zum Wochenende, Folge 33: Sonderausgabe zur Essen Motor Show 2013 - Teil 1

Das Auto zum Wochenende, Folge 32: Wiesmann

Das Auto zum Wochenende, Folge 31: Mercedes CLS
Das Auto zum Wochenende, Folge 30: Leopard Roadster
Das Auto zum Wochenende, Folge 29: NSU Ro80

Freitag, 21. Dezember 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 15: McLaren MP4-12C

Kennt ihr das? Etwas ist absolut perfekt und trotzdem macht es euch nicht an? Etwas müsste euch objektiv den Atem rauben, aber subjektiv berührt es euch nicht im Geringsten? Mir geht es beim dieswöchigen Auto zum Wochenende so.
Ich bin überzeugt davon, dass man derzeit keinen besseren Supersportwagen käuflich erwerben kann. Wenn ich aber die aufgerufenen 200.000 Euro für ein Auto zur Verfügung hätte, würde ich mich für etwas Anderes entscheiden, etwas Schlechteres.

Formel 1 für die Straße: McLaren MP4-12C
(Foto: NS)

Der McLaren MP4-12C also. Da McLaren schon seit 1965 außerordentlich erfolgreich in der Formel 1 tätig ist, kann es auf modernste Technologien zurückgreifen, wie es kaum einem anderen Hersteller vergönnt ist. Der MP4-12C verkörpert das technisch Machbare. Die Fahrgastzelle ist eine Carbon MonoCell und das Fahrwerk wird unterstützt durch die sogenannte Proactive Chassis Control. Leider bin ich nicht dazu in der Lage, auf diese Dinge näher einzugehen, geschweige denn sie zu erklären. Das können sicher selbst die Besitzer nicht. Es sei denn, sie haben ihren Doktor im Ingenieurswesen gemacht.

McLaren hat in allen technisch relevanten Bereichen weder Kosten noch Mühen gescheut, um mit den besten, modernsten, hochwertigsten und stabilsten Ergebnissen aufwarten zu können. Jedes Teil, selbst jede Sicke in der Karosserie ist dazu da, das Fahrzeug so verwindungssteif wie möglich zu machen. Die Aerodynamik wollte man nicht dem Zufall überlassen - deshalb sieht das Auto so aus wie auf den Bildern zu sehen. Es wurde nicht nach ästhetischen Maßstäben designt, sondern rein pragmatisch aufgebaut - getreu dem Motto "Form follows function".

Mein Lieblingsbeispiel für McLarens Streben nach Perfektion aber sind die Maßnahmen zur Gewichtsersparnis. Als das Fahrzeug bereits fertig designt war, sollte das Gewicht noch einmal um weitere 5% gesenkt werden. Die beauftragten Wissenschaftler und Techniker kamen zu atemberaubenden Ergebnissen: So wurde die herkömmliche Batterie durch eine Lithium-Nanophosphat-Batterie ersetzt, wie sie auch im KERS-System in der Formel 1 verwendet wird. Und im elektrischen System wurden die Kupferleitungen durch solche aus Aluminium ausgetauscht. Diese und einige weitere Maßnahmen führten zu einer Gewichtsreduktion um immerhin 70kg, also einem Durchschnittsmenschen.

Die Farbe passt: rein und kühl. (Foto: NS)

"Jedes Auto, das wir bauen und jedes Produkt, das wir erschaffen, verkörpert unseren einzigartigen Charakter. Jede Weiterentwicklung bedeutet Fortschritt und einen weiteren Schritt auf dem Weg zur absoluten Perfektion."

Dieses Zitat stammt von der McLaren-Homepage und fasst wunderbar zusammen, was mir nicht gefällt. An jeder Ecke, in jedem Satz, auf jedem Foto wird deutlich, worum es bei dem Produkt gehen soll: Perfektion, Effizienz, die Realisation eines technischen Meisterwerks ohne jeden Makel. Auf der Homepage gibt es auch Bilder von der Fabrik, in der die Autos entwickelt und hergestellt werden. Alles hell und sauber - fast so, als holte sich hier niemand dreckige Finger. Und noch ein Eindruck: alles wirkt leise. Dabei geht es bei einem 625PS-Monster doch auch um rrrrooooaaaarrr und wooooosh, jedenfalls für mich.

Der Charakter eines Autos definiert sich über seine Schwächen, kleine Fehler, die es erst so richtig sympathisch machen. McLaren redet stattdessen auf seiner Internetpräsenz über CO2-Emissionen und Alltagstauglichkeit. So etwas will ich nicht wissen, wenn ich mich für einen Sportwagen entscheide. Der soll laut sein, unvernünftig und einfach nur schnell. Und nicht eine unaussprechliche Kombination von Buchstaben und Zahlen im Namen tragen, sondern Cobra, Viper oder Diablo heißen.

Nico Siemering, Bielefeld- Korrespondent

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Das Auto zum Wochenende, Folge 14: Seat Exeo
Das Auto zum Wochenende, Folge 13: Porsche Panamera

Das Auto zum Wochenende, Folge 12: Pontiac Firebird

Freitag, 14. Dezember 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 14: Seat Exeo

Ein guter Kompromiss oder weder Fisch noch Fleisch? Wenn ein Autohersteller aus Kostengründen Zugeständnisse macht, kommt oftmals nicht das bestmögliche Ergebnis dabei heraus. Beispiel: Seit drei Jahren gibt es den Seat Exeo auf Basis des alten, bis 2008 produzierten Audi A4. Eine kleine "Kaufberatung".

Für Laien nicht vom alten Audi A4 zu unterscheiden:
Seat Exeo ST (Foto: NS)

Besitzer des Exeo (vom lat. exire: "ich gehe hinaus") werden folgendermaßen argumentieren: Ein neues Auto auf Basis eines guten Audi-Auslaufmodells kann so schlecht nicht sein. Karosserie und Technik wurden komplett vom A4 übernommen, die hervorragenden VW-TDi inbegriffen. Dazu leichte optische Retuschen an Front und Heck und fertig ist das edelste Seat-Produkt aller Zeiten. Neu ist diese Herangehensweise für die spanische Volkswagen-Tochter nicht. Der Arosa war ein VW Lupo, der Léon ist prinzipiell ein Golf und der Ibiza war unter der eigenständigen Haut schon immer ein Polo. So gesehen ist die Abstammung von einem Audi quasi ein Fortschritt. Womöglich ist der Exeo der bislang beste Seat der Geschichte. Und er kommt deutlich preisgünstiger daher als sein Technik-Spender.

Die Kritiker hingegen hatten schon vor der Markteinführung 2009 ihr Urteil gefällt. Der alte Audi A4 war 2008 durch einen Nachfolger ersetzt worden, weil er nicht mehr voll auf der Höhe der Zeit war. Man konnte nichts ernsthaft an ihm aussetzen, aber nach all den Produktionsjahren war er selbstverständlich nicht mehr taufrisch. Und somit war es der Seat Exeo schon zum Verkaufsstart nicht mehr. Zwar wurde die Karosserie geringfügig modifiziert, aber viele Menschen werden die Unterschiede zum alten Audi nicht einmal bemerken. In wenigen Wochen geht der Exeo in sein fünftes Produktionsjahr. Wenn man bedenkt, was unter der zeitlosen, aber auch recht langweiligen Hülle steckt, ist das bemerkenswert.

Der Exeo hat einen kleineren Kofferaum als die
meisten seiner Konkurrenten.

Ich persönlich kann beide Seiten verstehen. Das größte Problem des Exeo ist aber wie so oft die Konkurrenz aus dem eigenen Stall. Auch bei Skoda gibt es günstige VW-Technik und mit dem Octavia auch ein Modell, das bereits viele Jahre auf dem Buckel hat. Qualitativ kann man ihn vielleicht nicht mit dem Seat vergleichen, aber er ist so viel günstiger und praktischer, dass der Aufpreis zum Spanier zu hoch erscheint. Und zum Preis des Exeo gibt es bereits den großen Skoda Superb, der als Kombi nicht nur einer der Größten seiner Klasse ist, sondern auch ein viel besseres Preis-Leistungsverhältnis bietet.

Was ist der Seat Exeo also nun - Fleisch, Fisch oder doch nur ein schwacher Kompromiss? Entscheidet selbst. Ich vermag es nicht abschließend zu beurteilen.

Nico Siemering, Bielefeld- Korrespondent

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Das Auto zum Wochenende, Folge 13: Porsche Panamera

Das Auto zum Wochenende, Folge 12: Pontiac Firebird

Freitag, 7. Dezember 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 13: Porsche Panamera

"Es gibt ihn jetzt schon so lange, und trotzdem wird mir jedes Mal schlecht, wenn ich einen sehe."

Diesen Satz schnappte ich neulich beim Besuch einer Autoveranstaltung auf. Er stammt von einem mir unbekannten Mann, der mir auf der Stelle sympathisch war. Gegenstand des Zitates war der Porsche Panamera. Natürlich muss jeder selbst urteilen, aber ganz sicher werden mir viele zustimmen, wenn ich behaupte, dass es schon schönere Autos in der Porsche-Historie gab.

Nicht schön, aber gut: Porsche Panamera (Foto: NS)

Der Panamera ist - genau wie alle seiner Schwestermodelle - ein grandioses Auto. Perfekte Verarbeitung bis ins Detail, starke und effiziente Motoren, beeindruckende Fahrdynamik - da kommt die vornehmlich deutsche Konkurrenz von Mercedes und BMW kaum mit, und echte Hingucker sind deren Top-Limousinen freilich auch nicht.

Trotzdem muss die Frage erlaubt sein, warum sich so viele Menschen eben für den Porsche und nicht für die zahlreichen Alternativen anderer Hersteller entscheiden. Denn: Den meisten Kunden kommt es in dieser Klasse auf Luxus und Komfort an - Qualifikationen, die Mercedes oder Audi eher mitbringen als der auf Sportlichkeit getrimmte Porsche. Legt man wiederum vermehrten Wert auf Härte, Fahrleistungen und Dynamik, was spricht dann gegen die wunderschönen Aston Martin Rapide und Maserati Quattroporte?

Mir scheint, Porsche will zu viel auf einmal. Eierlegende Wollmilchsäue. 911er mit Platz für 4. Natürlich müssen auch vermeintliche Nischenfabrikate umdenken und sich den Gepflogenheiten des Marktes anpassen. Nur tut es mir bei Porsche im Herzen weh.

Es gibt ihn als Benziner, Diesel und Hybrid.

Mit dem Boxster fing es an. Der kleine Bruder des legendären 911 band neue Kunden an die Marke. Mitt-40er, die sich keinen 911 leisten konnten, bekamen so die Gelegenheit, fast genauso viel Porsche für viel weniger Geld zu bekommen. Der Plan ging auf, der Boxster wurde schnell zu einem so großen Erfolg, dass man noch eine weitere Baureihe - das Coupé Cayman - nachschob. Mittlerweile gehörten Porsche-Modelle zum alltäglichen Straßenbild, die einstige Exclusivität war verlorengegangen.

So weit, so gut. Immerhin handelte es sich bei der Modellpalette ausschließlich um Sportwagen. Dann kam der Cayenne. Ein VW Touareg, den man auf 911-Optik gepimpt hatte. Ein Geländewagen - von Porsche! Und inzwischen gibt es nun also auch noch eine viertürige Limousine mit Dieselmotor - auch von Porsche! Hätte man das jemandem vor 20 Jahren nahebringen wollen, man wäre zurecht ausgelacht worden. Porsche ist erfolgreicher denn je - und so langweilig wie nie.

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

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Das Auto zum Wochenende, Folge 12: Pontiac Firebird

Freitag, 30. November 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 12: Pontiac Firebird

Dritte Firebird-Generation mit Klappscheinwerfern
(Foto: NS)

Es gibt Entwicklungen, die können nur aus den Vereinigten Staaten kommen. Pony-Cars gehören zweifelsohne dazu. Pony-Cars (benannt nach dem "Pony" schlechthin - dem Ford Mustang) sind Autos mit simpelster Technik, viel Power und noch mehr Sound. Und das wiederum ist der Prototyp des automobilen Amerika. Dort können Menschen mit Begriffen wie "Kurve" oder "Kehre" nichts anfangen. Autofahren bedeutet zunächst einmal geradeaus auf Highways, Autorennen werden selten auf Rennstrecken wie in Europa ausgetragen, sondern meist entweder im monotonen Oval oder auf der sogenannten Quarter Mile (Viertelmeile). Da hierfür prinzipiell nur eine hohe Motorleistung nötig ist, waren Pony-Cars - oder Muscle Cars, wie sie später aufgrund des Wettstreits um immer mehr PS genannt wurden - sehr günstig. Billiges Plastik im Innenraum und der Verzicht auf eine Einzelradaufhängung machten es möglich.

Das Auto zum Wochenende ist einer der bekanntesten Vertreter seiner Gattung, trotzdem gerät er zuweilen in Vergessenheit. Das liegt daran, dass viele andere Modelle der Konkurrenz vor einigen Jahren neu aufgelegt wurden. Den Anfang machte - wie schon in den 1960er Jahren - der Ford Mustang. Dodge Challenger und Chevrolet Camaro folgten. Der Firebird hingegen hatte keine Chance auf Wiederbelebung, denn sein Hersteller Pontiac fiel 2010 endgültig der amerikanischen Autowirtschaftskrise bzw. dem respektlosen Umgang seiner Konzernmutter General Motors mit altehrwürdigen, verdienten Namen zum Opfer.

Der Firebird mit großer Heckscheibe und
verglastem Targa-Dach

Die auf den Bildern gezeigte dritte Modellgeneration ist ein Kind der 1980er Jahre. In dieser Zeit gab es erstmals das Topmodell Trans Am, das als K.I.T.T. David Hasselhoff in Knight Rider so manches Mal das Leben rettete und sich zwischenzeitlich sogar als guter und zuverlässiger Freund entpuppte. Wer so etwas auch sucht, kann sogar in Deutschland fündig werden. Es gibt auf mobile.de sogar Angebote unter 5.000 Euro. Dafür bekommt man seinen Trans Am eventuell in schwarz, ganz sicher aber ohne rotes Leuchtenband und eingebauten Freund für's Leben.

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

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Das Auto zum Wochenende, Folge 11: Audi 60

Das Auto zum Wochenende, Folge 10: Jubiläumsausgabe zum Thema Autodesign

Das Auto zum Wochenende, Folge 9: Lada Niva
Das Auto zum Wochenende, Folge 8: Mini
Das Auto zum Wochenende, Folge 7: Alfa Romeo Montreal
Das Auto zum Wochenende, Folge 6: VW Phaeton
Das Auto zum Wochenende, Folge 5: Citroen DS
Das Auto zum Wochenende, Folge 4: Mazda MX-5
Das Auto zum Wochenende, Folge 3: BMW X6
Das Auto zum Wochenende, Folge 2: Fiat 500
Das Auto zum Wochenende, Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4

Freitag, 26. Oktober 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 7: Alfa Romeo Montreal

Wenn Autobewunderer die Namen Maserati, Iso Rivolta oder De Tomaso hören, denken sie sofort an rassige Sportwagen - zum Beispiel aus den 1960er Jahren, als Ferrari und Lamborghini noch echte Rivalen waren. Noch heute stehen die meisten dieser Hersteller für exclusive Technik, hohe Preise und niedrige Stückzahlen. Bei Alfa Romeo sieht das schon anders aus. Die Alfa-Modelle haben sich unter der Herrschaft der Konzernmutter Fiat - übrigens leider genauso wie Lancia - immer mehr zu Brot-und-Butter-Produkten entwickelt. Doch zurück in eine Zeit, in der alles besser war. In der Sportwagen noch unvernünftig, laut, aggressiv und exzentrisch sein durften. Eine Zeit, in der Benzin noch richtig billig war, weil noch niemand etwas von der ersten Ölkrise ahnen konnte. Und eine Zeit, in der Alfa Romeo noch für das beste Design und die besten Motoren der Automobilwelt stand.

Filigrane Diva (Foto: NS)

1970 erblickte der Alfa Montreal das Licht der Welt, ein Jahr später ging er in den Verkauf. In einer Ära, in der das Automobildesign eh schon auf dem Höhepunkt war, setzte er noch einen drauf. Spektakulär, atemberaubend, allein die Frontpartie mit den lasziven Augen - halb geschlossen zwar, aber doch hellwach. Oder die Form der Türen. Oder die seitlichen Kiemen. Egal, aus welchem Winkel ich dieses breite, flache Auto betrachte, egal welcher Linie ich gerade folge, egal welche Kurve ich verinnerliche, ich habe bislang keine Perspektive gefunden, aus der der Montreal nicht traumhaft schön ist. Diese Mischung aus einerseits Stil und Eleganz, andererseits Aggressivität, Autorität und Potenz kann sich so nie mehr wiederholen. Denn heute müssen sich Autodesigner vor allem Sicherheitsbestimmungen, ja sogar dem Fußgängerschutz unterordnen. Ich werde hier nicht propagieren, dass die passive Sicherheit bei der Entwicklung zukünftiger Autos eine geringere Rolle spielen soll. Aber: Ich würde für den Spaß, den Thrill, die Lust, die mir eine Fahrt in einem Alfa Montreal bereiten würde, immer gern ein klein wenig mehr Risiko gehen. Vielleicht leben schöne Sportwagenklassiker auch ein wenig davon. Von der Gefahr. Aber eben auch von der Gefahr, nach ihnen süchtig zu werden.

Alfa Romeo Montreal in "verde" (Foto: NS)

Der Montreal ist begehrenswert, besonders in dem Farbton auf den Bildern. Er ist einer der rarsten Alfa Romeo (von 1971 bis 1977 wurden 3.925 Stück verkauft), vor allem sieht man selten einen, der nicht rot ist. Man kann heute ein gutes Exemplar für rund 30.000 Euro bekommen. Aber man sollte beachten, dass es dabei nicht bleiben wird. Die Folgekosten sind bei diesem Modell horrend, jede Reparatur, jedes Teil ist viel teurer als bei Modellen von der Stange. Immerhin ist die Wahrscheinlichkeit, ein Fahrzeug im ehrlichen Spitzenzustand zu erwischen, sehr hoch. Der Montreal hat auch als Oldtimer nie das Preisniveau vergleichbarer Lamborghini, Ferrari oder Maserati erreicht und war dadurch lange Zeit auch für Fans mit geringen finanziellen Mitteln leistbar. Diese kümmerten sich nicht genug um den Erhalt des Zustandes ihrer liebsten Stücke, sodass diese Fahrzeuge langsam wegrosteten. Auf dem heutigen Markt sind so fast nur noch komplett restaurierte Montreal zu finden. Ein gewisses Restrisiko bleibt aber immer. Ob ich das jemals eingehen würde, weiß ich nicht. Aber ich zolle jedem meinen größten Respekt, der die Kühnheit besitzt!

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

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Das Auto zum Wochenende, Folge 6: VW Phaeton
Das Auto zum Wochenende, Folge 5: Citroen DS
Das Auto zum Wochenende, Folge 4: Mazda MX-5
Das Auto zum Wochenende, Folge 3: BMW X6
Das Auto zum Wochenende, Folge 2: Fiat 500
Das Auto zum Wochenende, Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4

Freitag, 5. Oktober 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 4: Mazda MX-5

Spaß UND Vernunft passen meist nicht zueinander, oft schließt der eine die andere aus. Und doch gibt es ab und an die Gelegenheit, beide miteinander zu verbinden - zum Beispiel mit dem Auto zum ersten Oktoberwochenende 2012, dem Mazda MX-5.

Im Moment schlafen die Klappscheinwerfer. (Foto: NS)

Als der MX-5 1990 in Europa startete (in den USA bereits 1989 als "Miata"), war die Autoform "Roadster" so gut wie tot. Als Roadster bezeichnet man kleine, flinke Cabrios, meist reine Zweisitzer, die ausschließlich eines bieten sollen: Fahrspaß. Erfunden und salonfähig gemacht wurde diese Bauart in England. Roadster wie der Austin-Healey, Triumph TR 3, MGB und Jaguar XK 120 belebten zwar die 1950er und -60er Jahre, Anfang der 90er war davon aber nichts mehr übrig. Der einzige echte Roadster war zu der Zeit ein Spider - von Alfa Romeo. Der war aber schon so lange auf dem Markt, dass er letztlich veraltet war. Man sehnte sich also nach einem modernen Roadster, einem kleinen, leichten und günstigen offenen Sportwagen. Auch in den USA, für die die erste MX-5-Generation ursprünglich konzipiert war.

Roadster für alle: der erste Mazda MX-5 (Foto: NS)

Dass nun ausgerechnet die vernünftigen Japaner, die bis dahin (mit Ausnahmen wie dem Honda CRX oder dem Toyota MR2) eher mit braven, konservativen Limousinen in Amerika und Europa punkten konnten, diese Lücke schließen würden, war so nicht zu erwarten. Auch nicht der Einfluss, den die erste MX-5-Generation auch aktuell auf die Automobilindustrie hat. Mercedes SLK, BMW Z4, Audi TT Roadster, Porsche Boxster - all diese Modelle würde es ohne den MX-5 heute in der Form ganz sicher nicht geben. Es sei denn, ein anderer Hersteller wäre auf den Trichter gekommen, solch ein Auto zu bauen. Das hätte aber wohl noch einige Jahre gedauert, zumal selbst eine Weltmarke wie Mercedes bis 1996 brauchte, um ein ähnliches Vehikel auf den Markt zu bringen und somit etwas von dem großen Kuchen abzubekommen. Der SLK überholte denn auch gleich den Mazda und wurde erfolgreichster Roadster - allerdings war er deutlich teurer und machte längst nicht so viel Spaß wie das japanische Original.

So blieb der MX-5 über die Jahre und mittlerweile Jahrzehnte konkurrenzlos. Die Deutschen waren zu teuer und zu weich, die Italiener (Fiat Barchetta) und Briten (MGF, Lotus Elise) zu exotisch und unzuverlässig, darüber hinaus waren sie alle nur Kopien des Wagens, der Cabriofahren in Europa wieder salonfähig machte. Was sagte man damals bitte aus, wenn man ein Escort oder Kadett Cabrio fuhr? Der Mazda brauchte im Übrigen nie besonders viel Leistung, um seinen Fahrern ein Grinsen ins Gesicht zu zaubern: Selbst in der aktuellen dritten Generation reichen die 160 PS im Topmodell völlig aus. Besonders beeindruckend ist die Beständigkeit, mit der Mazda es geschafft hat, den MX- 5 über die Jahre frisch zu halten und trotzdem noch Anleihen beim ersten Modell nicht zu verleugnen und die ursprüngliche Form beizubehalten. Manche britische Autofans regen sich weiterhin über den japanischen Roadster auf, die Idee sei geklaut und es dürfe nicht sein, dass die Asiaten sich mit ihren Federn schmückten. Dabei hat Mazda fast genauso viel geleistet: eine ausgestorbene automobile Gattung neu belebt und Nachahmer hervorgebracht, die dafür sorgen werden, dass auch in Zukunft für eine bunte Artenvielfalt gesorgt ist.

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

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Das Auto zum Wochenende, Folge 3: BMW X6
Das Auto zum Wochenende, Folge 2: Fiat 500
Das Auto zum Wochenende; Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4

Freitag, 28. September 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 3: BMW X6

Es gibt Autos in allen Größen, allen Farben und für alle Geschmäcker: Vans für Familien, Kleinwagen für die City, Geländewagen fürs Grobe, Sportwagen für den Spaß, Cabrios für den Sommer, Kombis für den großen Einkauf, Luxuslimousinen für wohlhabende Menschen, die sich darin chauffieren lassen. Seit einiger Zeit aber verspüren die großen Automobilhersteller anscheinend das Bedürfnis, jede noch so kleine Nische mit neuen Modellen zu füllen, deren Sinn nicht auf den ersten Blick deutlich wird.

Pottwal auf vier Rädern (Foto: NS)

Ein bezeichnendes Beispiel für diesen Trend ist der BMW X6. Er basiert auf dem riesigen SUV (Sport Utility Vehicle) X5, bietet aber weniger Raum und Platz und kostet einige Tausend Euro mehr. Die Begründung dafür ist laut BMW das coupéhafte Dach, das dem Wagen ein sportlicheres Profil geben soll und ihn so zum selbsternannten Sport Activity Vehicle (SAV) macht. Der große Nachteil: Durch die nach hinten hin stark abfallende Dachlinie bleibt den Insassen auf den Rücksitzen deutlich weniger Kopffreiheit. Große Menschen müssen sich in diesem Auto also den Rücken krumm machen. Hinzu kommt die schlechte Übersichtlichkeit durch die schmale Heckscheibe. Das macht den X6 wesentlich unpraktischer als, sagen wir, seinen Bruder X5. Und selbst dessen Daseinsberechtigung mag sich einigen Leuten nicht erschließen. In schweres Gelände kann man mit solchen Fahrzeugen nämlich keinesfalls vordringen - auch wenn sie so aussehen. Zwar haben diese Autos viel Bodenfreiheit und natürlich auch ein Allradsystem an Bord. Ehrliche und echte Geländetechnik gibt es aber nur bei der Mercedes G-Klasse und bei Land Rover sowie einigen Amerikanern. Wenn es aber einzig und allein um die Größe geht, könnte man in einem großen Kombi genauso viele Personen und ebenso viel Gepäck verstauen. So langsam gehen einem dann die Argumente für solche Autos aus. Sie sind schwerer (je nach Motorisierung bis zu 2,5 Tonnen Leergewicht), verbrauchen unverhältnismäßig viel und sind allein ob ihrer schieren Masse ein potenzielles Sicherheitsrisiko für alle anderen Verkehrsteilnehmer.

Soll ein Sportwagen sein: BMW X6 (Foto: NS)

Vielleicht geht es aber einigen Käufern auch um die hohe Sitzposition. Viele ältere Fahrer fühlen sich damit sicherer und schätzen die gute Übersichtlichkeit. Warum aber sieht man dann fast ausschließlich verhältnismäßig junge X6- Fahrer (viele davon weiblich) in deutschen Großstädten umherfahren, wo sie natürlich keinen Parkplatz finden, weil ihr Fahrzeug von den Maßen her nicht mehr viel mit einem modernen Automobil zu tun hat? Der X6 ist zwar das am wenigsten verkaufte BMW-Modell, trotzdem können sich die Verkaufszahlen sehen lassen, und das, obwohl die meisten Kunden sicher mehr als 80.000 Euro, einige sogar mehr als 140.000 Euro (für das Topmodell mit einigen Extras) gezahlt haben.
Da stellt sich mir und hoffentlich auch noch anderen doch die Frage: Wer macht so etwas? Angeber, die meinen, sich und anderen etwas beweisen zu müssen? Vielleicht aber auch Menschen, die so viel Geld zur Verfügung haben, dass sie damit einfach nicht mehr verantwortungsvoll umgehen können? Und nicht entscheiden können, welche Investition lohnenswert ist und welche einfach nur Überfluss? Leute, die uns durch ihren fahrlässigen Umgang mit Werten in die Wirtschaftskrise bugsiert haben? Jede weitere Äußerung würde zu weit führen, deshalb breche ich an dieser Stelle ab. Für’s nächste Mal vielleicht doch besser wieder ein cooles, sympathisches Auto zum Wochenende…

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

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Das Auto zum Wochenende, Folge 2: Fiat 500
Das Auto zum Wochenende, Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4

Freitag, 21. September 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 2: Fiat 500

Der erste 500 - genannt "Topolino" -

ganz klassisch mit Sonnenmarkise und Kofferhalter (Foto: NS).

Für Frankreich war es die Ente, für Deutschland der Käfer, für Großbritannien der Mini - das Auto, das eine ganze Nation bewegte. Seit nunmehr über 50 Jahren gilt in Italien das Gleiche für den Fiat 500.

Eigentlich sogar schon länger. Denn bereits 1936 kam der Fiat 500 Topolino (zu deutsch: Mäuschen) auf den Markt. Er sollte vor allem zwei Zwecke erfüllen: Einmal musste er sehr klein sein, um als Stadtwagen mit Handlichkeit zu überzeugen. Darüber hinaus sollte er Kunden auch durch seinen günstigen Preis anlocken. Beides sollte ihm gelingen. Dennoch wird der Topolino heute nicht mehr als echter Cinquecento (500) angesehen. Warum? Nun, es gibt ja noch seinen Nachfolger, den Nuova 500 ab 1957. Der kommt vor allem beim weiblichen Geschlecht nochmals deutlich besser an, ohne seine Wurzeln zu verleugnen.
Überall rund, niedlich, zum Knutschen. Das große Rolldach lässt einen den frischen Wind im Haar spüren - dafür gab es allerdings zunächst keine Kurbelfenster. Dieses Versäumnis aber wurde recht bald korrigiert, genauso wurde der Kaufpreis zwischenzeitlich noch einmal gesenkt, um noch mehr Autos absetzen zu können - schon sympathisch irgendwie. Genauso, dass man bei drei Metern Außenlänge (das ist kaum mehr als ein aktueller Smart) vier Menschen unterbringen konnte. Zugegeben, auf der Rückbank hatten eigentlich nur Kinder Platz - aber das war nicht schlimm. Denn für Familien war er ja gedacht, der Kleine. Er war günstiger als eine zeitgenössische BMW Isetta oder ein Goggomobil - und deutlich praktischer. Er wurde in den buntesten und grellsten Farben angeboten, strahlte Lebensfreude pur aus. Und das tut er noch immer.

Nuova Fiat 500, 1957 - 1975 (Foto: NS).

In Oldtimerkreisen erfreut sich der Cinquecento nach wie vor größter Beliebtheit. Die beachtliche Fangemeinde ist dafür verantwortlich, dass die Ersatzteilversorgung stets gesichert bleibt. Ohnehin ist der 500 günstig im Unterhalt, man konnte auch schon vor 50 Jahren einen Verbrauch von unter 5 Litern erreichen - im Gegensatz zu heute aber nicht durch immer modernere Technik, sondern durch Verzicht. Kein Komfort, kein Luxus, wenig Elektronik, dadurch weniger Gewicht. Und vor allem: Es konnte auch weniger kaputtgehen. Das wissen heutzutage immer mehr Menschen zu schätzen, dadurch steigen die Preise für den klassischen 500 stetig. 7.000 bis 8.000 Euro muss man für ein ordentliches Exemplar einkalkulieren, weit über 10.000 Euro für ein richtig gutes. Der Gegenwert aber ist enorm und die Parkplatzsuche fällt auch nicht mehr so schwer.

Knutschkugel (Foto: NS).

Ach ja, und dann wäre da ja noch die Wiederauferstehung der Legende: der neue, moderne Fiat 500. "Retro" ist dort das Stichwort. Oft genug hat dieses Prinzip nicht funktioniert, doch Fiat scheint verstanden zu haben, wie man eine alte Idee neu verpackt und damit erfolgreich ist. Es sah lange Zeit nicht gut aus für Fiat, doch dann wurden der 500 und übrigens auch der Panda reaktiviert: ausgerechnet altbekannte Namen und vertraute Formen führten zur Modernisierung und damit Rettung der Marke. In 2008 wurde der neue Cinquecento sogar zu Europas Auto des Jahres gewählt. Eigentlich spielt heute der neu aufgelegte Panda die Rolle des alten 500. Er ist größer, praktischer und billiger als sein "kleiner Bruder" . Dieser dagegen geht fast schon in Richtung Premiumkleinwagen, es gibt ihn in vielen teuren Sonderfarben und Editionen und sogar mit bis zu 180 PS. In der Basis aber bleibt er bezahlbar und ist damit im Gegensatz zu anderen Wiederbelebungen alter Autos (Beetle, Mini) geblieben, was er immer war: klein, wendig, süß und günstig. Und an jeder Straßenecke zu entdecken!

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

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Das Auto zum Wochenende, Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4

Freitag, 14. September 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4

In dieser neuen Serie wird jede Woche ein spannendes, sympathisches, aufregendes, zukunftsweisendes, denkwürdiges oder bedeutendes Automobil vorgestellt, kritisiert oder gelobhudelt.

Natürlich sollte der erste "Kandidat" gleich mehrere dieser Kriterien erfüllen. In der Premierenausgabe möchte ich zeigen, weshalb der Bugatti Veyron in der Vergangenheit zurecht so sehr für Gesprächstoff gesorgt hat.

Ein komplett verspiegelter Veyron in der
Wolfsburger Autostadt (Foto: N.S.)

Ein Blick auf die Eckdaten beeindruckt: 1001 PS aus 16 Zylindern, 0-100 km/h in 2,5 Sekunden, 0-300 km/h in unter 17 Sekunden, Spitzengeschwindigkeit: über 400 km/h. Autofans können allein bei der Vorstellung nicht ruhig sitzen bleiben, werden nervös und wollen das mal ausprobieren, nur ein Mal hinter'm Lenkrad Platz nehmen und Gas geben. Laut Journalisten und Testern ist das durchaus möglich, soll das Auto nicht zickig sein, sondern kinderleicht zu fahren und zu bedienen. Doch mal ehrlich, welcher Millionär verleiht schon sein sündhaft teures Spielzeug? Und noch wichtiger: Wo kann man dieses Auto überhaupt ausfahren außer auf Oval-Rennstrecken mit Steilkurven?

Selbst fahren geht also nicht, und die meisten der etwa 300 im elsässischen Molsheim produzierten Fahrzeuge stehen mittlerweile in hermetisch verschlossenen Tiefgaragen ihrer wohlhabenden, aber betagten Besitzer. Wozu also das alles? Trotz eines Kaufpreises von etwa 1,3 Millionen Euro hat Volkswagen (der Konzern besitzt Bugatti) Insidern zufolge mehrere 100.000 Euro Verlust pro ausgeliefertem Veyron gemacht. Das klingt nach purem Wahnsinn, besonders in einer Zeit, in der den Autokonzernen das Wasser bis zum Halse steht und sogar große Automarken wie Opel am Rande der Insolvenz wandeln. Was also hat sich VW dabei gedacht?

Es hatte schon viele Vorabbilder und Ankündigungen gegeben, noch weit bevor der Veyron in Serie ging, über Jahre zog sich die Entwicklung hin und manch einer rechnete nicht mehr damit, dass es jemals einen 1000-PS-Bugatti auf der Straße geben würde. VW hatte wohl unterschätzt, wie teuer und aufwändig die Entwicklung eines solchen Projektes ist. Einen Motor mit über 1000 PS zu bauen war dabei nur die kleinste Herausforderung. Dieses Monster musste aber in ein Auto gepfercht werden können, das allein schon aus Gründen der Aerodynamik extrem flach sein musste. Und bei den unvorstellbaren Geschwindigkeiten wirken natürlich auch außergewöhnliche Kräfte, was wiederum die Fahrsicherheit beeinflussen würde. Also mussten die Bremsen verstärkt werden, ebenso das Getriebe, auf das bis zu 1250 Newtonmeter Drehmoment wirken, mal ganz abgesehen von den Reifen, die es so noch nie zuvor für straßenzugelassene Autos gegeben hatte.

Das ist sehr viel Aufwand für ein unvernünftiges, verlustbringendes Automobil. Doch der damalige VW-Chef Ferdinand Piech befand sich auf einem Egotrip, wollte den Volkswagen-Konzern in neue Sphären hieven. Außer Seat und der Billigmarke Skoda sollte jedes einzelne Produkt Premiumstandards gerecht werden. Lamborghini wurde ebenso gekauft wie Bentley. Den VW Passat gab es plötzlich mit einem Achtzylindermotor und selbst in der Luxusklasse war VW bald mit dem Phaeton vertreten. Da passte das Prestigeprojekt Bugatti Veyron perfekt ins Bild. Es hatte bereits in den 1990er Jahren einen Wiederbelebungsversuch der elsässischen Marke durch einen italienischen Geschäftsmann gegeben, doch der EB 110 GT kam in einer wirtschaftlich schwierigen Phase auf den Markt und scheiterte. VW sicherte sich daraufhin die Namensrechte dieser Marke, die vor den Weltkriegen mit ihren schier unfassbaren Luxuslimousinen und den auch im Motorsport äußerst erfolgreichen Sportwagen Aufsehen erregte. Übrigens ist der Name Veyron EB 16.4 eine Reminiszenz an gleich zwei bedeutende Persönlichkeiten der Markengeschichte: Pierre Veyron, Entwickler und Rennfahrer für Bugatti vor dem zweiten Weltkrieg und Ettore Bugatti (EB), den italienischen Firmengründer.

Was stellt nun also der Bugatti Veyron dar und was soll man von ihm halten? Zunächst einmal ist er natürlich Überfluss in Reinstform, mit einem Verbrauch selbst mit sparsamer Fahrweise von mindestens 25 Litern auch alles andere als zeitgemäß. Das Produkt des übersteigerten persönlichen Ehrgeizes eines (wenn auch technisch begnadeten) Firmenchefs, der mit sehr viel Kapital hantieren und sich somit auch seinen eigenen Traum erfüllen konnte. Allerdings wurde das Projekt auch nach seinem Abtritt fortgeführt. So gab es einige Sondermodelle und auch eine nochmals stärkere Version - den Super Sport mit 1200 PS - mit dem sogar eine Geschwindigkeit von über 430 km/h erreicht wurde, nachdem ein amerikanischer Sportwagenhersteller zwischenzeitlich den Rekord innegehabt hatte.
Aber der Bugatti Veyron ist mehr als nur Show, Glamour und Rekordhascherei. Seine Fertigstellung nach jahrelanger Planung und Entwicklung war einer der wenigen Concorde-Momente der jüngeren Geschichte. Er zeigt das technisch Machbare, er ist so unvernünftig, dass es zweifellos möglich ist, dass er der letzte Supersportwagen seiner Art sein wird. Aufgrund der Regularien, die Höchstgrenzen bei Verbrauch und Emissionen festsetzen, macht ein solches Automobil in der Zukunft keinen Sinn mehr. Der Bugatti Veyron ist ein Auto für die Ewigkeit.

Nico Siemering, Bielefeld- Korrespondent