Osnabrück, Berlin, die Welt [Archiv]: Citroen DS

Freitag, 19. Juli 2013

Das Auto zum Wochenende, Folge 29: NSU Ro80

Man sollte meinen, es gebe in der mittlerweile gut 125 Jahre alten Automobilgeschichte unzählige Meilensteine. Hunderte und Aberhunderte von wegweisenden Modellen, die die Welt veränderten. Betrachtet man die Historie jedoch genauer, so wird deutlich, dass es tatsächlich deutlich weniger sind als angenommen. Zwei verschiedene Typen sind hier zu unterscheiden: jene Modelle, die durch eine neue Karosserieform oder technische Innovationen zu Trendsettern wurden und solche, die ihrer Zeit voraus waren und eben wegen ihres Fortschritts beim Publikum floppten.

Gleich zwei Ro80 auf einer Oldtimermesse (alle Fotos: NS)

Zu letzteren gehört definitiv der NSU Ro80. Ähnlich wie die Citroen Déesse (übrigens vor einiger Zeit bereits das Auto zum Wochenende) kam er für die eher konservative Mittelklasse-Kundschaft um Jahre -wenn nicht Jahrzehnte - zu früh auf den Markt. NSU - übrigens entgegen anderslautender Behauptungen „nur“ ein Kürzel für den Herkunftsort Neckarsulm – hatte sich bereits früh einen Namen im Fahrrad- und Motorradgeschäft gemacht, als man sich in den 50er und 60er Jahren mehr auf den Automobilbau konzentrierte. Zwar entstand schon 1905 der erste NSU-PKW, ernsthafte Verkaufserfolge gab es aber erst mit dem Kleinwagen Prinz.

Die Marke wollte aufsteigen und so entwickelte man 1967 eine Limousine mit gleich zwei Alleinstellungsmerkmalen. Das erste ist der Wankelmotor (was ist das?), der sich zunächst als äußerst unzuverlässig erwies. Zwar zeigte sich NSU hier kulant und schmiss geradezu mit Ersatzmotoren um sich – insbesondere der hohe Verbrauch stellte aber stets einen bitteren Beigeschmack dar. Im Laufe seiner Bauzeit stellten sich die Probleme allerdings als weniger schlimm heraus, als es am Anfang schien.

Coole Technik, coole Farbe, cooles Auto!

Das zweite Charakteristikum ist zweifelsohne das Design. Ich bin sicher, dass viele Betrachter des Ro80 – vorausgesetzt, sie kennen seine Herkunft nicht – davon ausgehen, er sei ein Kind der späten 80er oder frühen 90er Jahre. Zustande gekommen war das Styling dadurch, dass man hohen Wert auf gute Luftschlüpfrigkeit legte und den Wagen während der Entwicklung ausgiebig im Windkanal testete. Das war für damalige Verhältnisse sehr fortschrittlich und so endstand eben ein Meisterwerk der Aeroydnamik mit einem geringen cW-Wert.

Der erste NSU mit Rotationskolbenmotor: Wankel Spyder

Es ist kein Wunder, dass NSU insgesamt längst keine 40.000 Exemplare des Ro80 absetzen konnte. Anders auszusehen bedeutet leider meist auch, nicht den Massengeschmack zu treffen. Und an Wankelmotoren in Serienfahrzeugen hat sich außer Mazda danach auch niemand mehr herangetraut. So gibt es einige Gründe den Ro80 zu mögen. Dazu gehört übrigens auch, dass er der letzte eigenständige NSU war, bevor die Marke in die Auto Union AG (und damit wenige Zeit später Audi) eingegliedert wurde.

Und: während man Ende der 60er Jahre mit diesem Auto noch auffiel wie der berüchtigte bunte Hund, sieht ihm heute kaum einer sein Alter an...

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

Siehe auch:

Freitag, 12. Oktober 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 5: Citroen DS

Autos werden Verkaufsschlager, nur wenn sie zum richtigen Zeitpunkt auf den Markt geworfen werden und mit einem guten Preis-Leistungsverhältnis aufwarten. Bei den erfolgreichsten modernen Automobilen war es zweifelsohne so: Beim Käfer, beim ersten Golf und bei der Nr.1 in Europa, dem Toyota Corolla mit mittlerweile über 28 Millionen Auslieferungen. Und dann gibt es die Flops. Die Spritfresser während der Ölkrise, die Cadillacs für Europa, aber auch die Fahrzeuge, die mit visionärer Technik oder Optik ihrer Zeit weit voraus sind (bestes Beispiel: der NSU Ro 80).
Es gibt aber wohl nur ein Auto in der Geschichte, das alles war: Kulturschock, technische Revolution UND Topseller.
Fairerweise muss ergänzt werden, dass der letzte Punkt im Falle der Citroen DS nur auf den Heimatmarkt Frankreich zutrifft: Die allermeisten der etwa 1,5 Millionen produzierten Exemplare blieben daheim. Das ist kein Wunder, schaut man sich dieses außergewöhnliche Automobil genauer an. Es ist wie sein Land, wie seine Leute, wie die Menschen, die es entwickelten und fertigten. Chic, modern, weich und doch arrogant. Vielleicht waren andere Länder noch nicht soweit. In Deutschland jedenfalls war die DS nur etwas für Individualisten oder noch spezieller für Frankophile.

Citroen DSuper (Foto: NS)

Es ist übrigens eines der wenigen Autos der Geschichte, das ein eindeutiges Geschlecht hat - die DS muss weiblich sein. Sie sieht fraulich aus, ihr Name leitet sich vom französischen Wort für Göttin (la déesse) ab, sie ist prätenziös und Autos sind in Frankreich eh stets feminin (la voiture).

Als die Göttin 1955 (!) auf dem Pariser Automobilsalon dem breiten Publikum vorgestellt wurde, muss das für die Besucher verblüffend und spektakulär gewesen sein. Etwas Vergleichbares hatte es designtechnisch vorher noch nicht gegeben, jedenfalls nicht zu kaufen. Höchstens in Science-Fiction-Filmen hatte man zuvor solche Formen an Raumschiffen bestaunen können und nun waren sie also für jeden erreich- und bestellbar. Auch wenn die Déesse alles andere als günstig war: Schon am Ende des ersten Messetages konnte Citroen über 12.000 unterschriebene Kaufverträge verzeichnen, nach dem letzten Tag waren es 80.000!

Nur damit wir uns richtig verstehen - es war keineswegs nur das äußere Erscheinungsbild, das die DS zu einem Meilenstein machte. Sie vereinte so viele technische Errungenschaften in sich, das Interessenten allein deshalb kaum widerstehen konnten. Citroen setzte bei diesem großen Modell konsequent auf Materialien wie Kunststoff und Aluminium, um Gewicht einzusparen. Die Déesse war zudem das erste Großserienauto mit Scheibenbremsen.

In Kurven mitlenkende Scheinwerfer hinter Glas:
die Déesse ab 1967 (Foto: NS)

In der zweiten Generation ab 1967 gab es schwenkbare, mitlenkende Scheinwerfer. Dazu Halbautomatik, eine Hupe in 2 Stärken (sanft für die City mit Fußgängern und Radfahrern und lauter für die Autobahn!) und nicht zuletzt die berühmte Hydropneumatik. Durch diese fuhr man nicht nur wie auf Wolken, weil sie unter jeder Last eine gleichbleibende Bodenfreiheit garantierte. Man konnte die Höhe sogar manuell vom Innenraum aus verstellen - somit sollte der große Citroen auch für die heutige Lowrider-Szene interessant sein. Auffallen um jeden Preis mal anders - DS-Fahrer können garantiert ein Lied davon singen. Ob sie wollen oder nicht, selbst neben einem Porsche oder einer Corvette sticht die französche Sänfte garantiert noch einmal heraus. Die Hydropneumatik verbessert übrigens nicht nur den Komfort. 1962 hat Charles de Gaulle ein Attentat nur überlebt, weil seine Göttin trotz zweier zerschossener Reifen noch zur Flucht bereit war - kein anderes Auto hätte das zu der Zeit geschafft.

20 Jahre hat sich die Citroen DS gehalten. Es gab sie neben der Limousine auch in diversen Kombivarianten und sogar als Coupé und Cabriolet mit Karosserieaufbauten von Chapron. Letztere sind mittlerweile aufgrund ihrer Seltenheit im sechsstelligen Euro-Bereich angesiedelt. Die Limousinen (zB auch in der einfacheren Variante ID) gibt es im durchnittlichen Zustand für 10.000 Euro, bei 15-20.000 Euro kann man ganz sicher ohne schlechtes Gewissen zuschlagen. Die Teileversorgung ist zwar gut, doch sind Reparaturen aufgrund der komplizierten Technik oftmals kostspielig. Mir fällt aber kaum ein Auto ein, das hohe Kosten so charmant rechtfertigt wie diese französische Göttin.

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

Siehe auch:
Das Auto zum Wochenende, Folge 4: Mazda MX-5
Das Auto zum Wochenende, Folge 3: BMW X6
Das Auto zum Wochenende, Folge 2: Fiat 500
Das Auto zum Wochenende, Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4