Osnabrück, Berlin, die Welt [Archiv]: Kombi

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Freitag, 1. Februar 2013

Das Auto zum Wochenende, Folge 20: Volvo 240

Klischees sind herrlich. Italienische Autos haben Feuer, fallen aber schnell auseinander. Amerikanische sind groß und durstig, Japaner vernünftig und zuverlässig, koreanische billig. Englische Fahrzeuge haben Stil, bleiben aber immer liegen. Deutsche Automobile sind die besten, aber teuer. Und Franzosen sind komfortabel, haben aber Qualitätsprobleme und liegen in jeder Zuverlässigkeitsstatistik auf den letzten Plätzen...

Der Volvo 240 als herrlich kantige Alternative
zum runden Auto-Einheitsbrei (Foto: NS)

Nun haben sich einige dieser Vorurteile mittlerweile in Luft aufgelöst. So sind Franzosen heute nicht mehr so komfortabel wie einst, neue "echt" englische Autos gibt es nicht mehr, Koreaner sind nicht mehr so günstig und Italiener nicht mehr so unzuverlässig, die Amis bauen Hybride. Was sich aber seit Menschengedenken in die Gehirne eines jeden eingebrannt hat, stimmt noch immer: Schwedische Autos sind sicher. Ein Paradebeispiel hierfür ist die Volvo 240-Reihe. In den 1970er Jahren eingeführt und bis in die 90er weitergebaut setzte der 240 - speziell in Nordamerika - die Standards, was aktive und passive Sicherheit anbetraf. Der Bremsweg eines solchen Modells ist heute noch kürzer als bei dem einen oder anderen Neuwagen aus 2013.

19 Jahre hielt sich der Volvo 240 wacker auf den Märkten. 1974 noch mit Rundscheinwerfern eingeführt, machte sich das als Limousine und Kombi lieferbare Mittelklassemodell im Verlaufe seiner Bauzeit viele Freunde. Naturgemäß die meisten in Schweden, wo er als Auto für jedermann galt. Im Rest der Welt hatte er es stets etwas schwerer, war der spleenige Kombinationskraftwagen aus Schwedenstahl für Individualisten. Seine Stärken sind derweil nicht zu übersehen: Er ist riesig (Kofferraumvolumen bis zu 2.150 Liter), komfortabel und freundlich.
Das letzte Adjektiv mag zunächst deplatziert wirken. Doch fällt mir beileibe kein Auto ein, das passiver oder weniger aggressiv wirkt als ein 240er. Nie hatte er sportliche Ambitionen, immer war er ein gemütliches Auto, fast träge. Schnelle Kurvenfahrten bestrafte er mit einer beachtlichen Mischung aus Wanken, Neigen und Schaukeln. Man sagt, schon ein paar Kinder auf den hinteren Plätzen oder ein großer Hund im Kofferraum verringerten diesen Effekt. Gut möglich, denn auch das passt zum klischeebehafteten Volvo-Kunden: Individualist, Öko, aber auch Familienmensch.

Wäre ich Handwerker, wäre DAS mein Auto!

Ursprünglich war der 240 als Wegweiser für die 700-Reihe (740 und 760) gedacht, am Ende überlebte er seinen vermeintlichen Nachfolger gar um ein Jahr. Dass insgesamt etwa 2,7 Millionen Exemplare gebaut wurden, merkt man heute indes nicht mehr. Sie wirken wie ausgestorben. Das liegt aber nicht etwa an mangelnder Zuverlässigkeit, sondern am harten und rauen Alltag, dem so robuste Burschen ausgesetzt werden. Die meisten alten Volvo wurden spätestens in der zweiten oder dritten Hand auch als Arbeitstier verwendet, als Lastesel für Güter, die sonst in keinen anderen Kombi gepasst hätten.

Interessiert man sich heute für einen gepflegten Volvo 240 Kombi, so muss man wohl oder übel mit hohen Laufleistungen leben können. Spezialisten sagen, ein solches Modell sei erst mit etwa 250.000 Kilometern richtig eingefahren, viele haben am Ende ihres Lebens mehr als eine halbe Million auf dem Buckel. Der 240 gilt als simpel und langlebig, die Ersatzteileversorgung ist auch heute noch kein Problem. Am teuersten sind neben den ganz frühen Limousinen die späten, ausgereiften Kombis aus den 90er Jahren. Teilweise bereits mit ABS und Airbag ausgerüstet, kostet ein tadelloses Exemplar gut und gern 8-10.000 Euro und damit in etwa so viel wie ein komplett ausgestatteter Dacia Sandero-Neuwagen. Aber der ist weder ernsthaft praktisch noch sicher. Und denkt mal an den Imagefaktor: In Kopenhagen oder Hamburg ist man nur mit einem alten Schweden wirklich cool.

Nico Siemering, Bielefeld- Korrespondent

Siehe auch:

Das Auto zum Wochenende, Folge 19: Opel Admiral

Freitag, 14. Dezember 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 14: Seat Exeo

Ein guter Kompromiss oder weder Fisch noch Fleisch? Wenn ein Autohersteller aus Kostengründen Zugeständnisse macht, kommt oftmals nicht das bestmögliche Ergebnis dabei heraus. Beispiel: Seit drei Jahren gibt es den Seat Exeo auf Basis des alten, bis 2008 produzierten Audi A4. Eine kleine "Kaufberatung".

Für Laien nicht vom alten Audi A4 zu unterscheiden:
Seat Exeo ST (Foto: NS)

Besitzer des Exeo (vom lat. exire: "ich gehe hinaus") werden folgendermaßen argumentieren: Ein neues Auto auf Basis eines guten Audi-Auslaufmodells kann so schlecht nicht sein. Karosserie und Technik wurden komplett vom A4 übernommen, die hervorragenden VW-TDi inbegriffen. Dazu leichte optische Retuschen an Front und Heck und fertig ist das edelste Seat-Produkt aller Zeiten. Neu ist diese Herangehensweise für die spanische Volkswagen-Tochter nicht. Der Arosa war ein VW Lupo, der Léon ist prinzipiell ein Golf und der Ibiza war unter der eigenständigen Haut schon immer ein Polo. So gesehen ist die Abstammung von einem Audi quasi ein Fortschritt. Womöglich ist der Exeo der bislang beste Seat der Geschichte. Und er kommt deutlich preisgünstiger daher als sein Technik-Spender.

Die Kritiker hingegen hatten schon vor der Markteinführung 2009 ihr Urteil gefällt. Der alte Audi A4 war 2008 durch einen Nachfolger ersetzt worden, weil er nicht mehr voll auf der Höhe der Zeit war. Man konnte nichts ernsthaft an ihm aussetzen, aber nach all den Produktionsjahren war er selbstverständlich nicht mehr taufrisch. Und somit war es der Seat Exeo schon zum Verkaufsstart nicht mehr. Zwar wurde die Karosserie geringfügig modifiziert, aber viele Menschen werden die Unterschiede zum alten Audi nicht einmal bemerken. In wenigen Wochen geht der Exeo in sein fünftes Produktionsjahr. Wenn man bedenkt, was unter der zeitlosen, aber auch recht langweiligen Hülle steckt, ist das bemerkenswert.

Der Exeo hat einen kleineren Kofferaum als die
meisten seiner Konkurrenten.

Ich persönlich kann beide Seiten verstehen. Das größte Problem des Exeo ist aber wie so oft die Konkurrenz aus dem eigenen Stall. Auch bei Skoda gibt es günstige VW-Technik und mit dem Octavia auch ein Modell, das bereits viele Jahre auf dem Buckel hat. Qualitativ kann man ihn vielleicht nicht mit dem Seat vergleichen, aber er ist so viel günstiger und praktischer, dass der Aufpreis zum Spanier zu hoch erscheint. Und zum Preis des Exeo gibt es bereits den großen Skoda Superb, der als Kombi nicht nur einer der Größten seiner Klasse ist, sondern auch ein viel besseres Preis-Leistungsverhältnis bietet.

Was ist der Seat Exeo also nun - Fleisch, Fisch oder doch nur ein schwacher Kompromiss? Entscheidet selbst. Ich vermag es nicht abschließend zu beurteilen.

Nico Siemering, Bielefeld- Korrespondent

Siehe auch:

Das Auto zum Wochenende, Folge 13: Porsche Panamera

Das Auto zum Wochenende, Folge 12: Pontiac Firebird

Freitag, 2. November 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 8: Mini

Mini Cooper. Das klingt nach was, da steckt was dahinter. Für viele ist das der Inbegriff des Kleinwagens. Oder auch die Definition von "Britishness".
Zum ersten Mal seit Beginn dieser Serie stammt das Auto zum Wochenende aus dem autoverrückten Großbritannien.

Steckt noch Mini drin: Das Original (Foto: NS)

Wie fängt man nun an, eine so bahnbrechende Erfindung, einen solchen Meilenstein der Automobilgeschichte zu behandeln?
Nun, gehen wir chronologisch vor und beginnen mit den Anfängen. Die liegen mittlerweile mehr als 50 Jahre zurück. Durch die Suezkrise und die damit einhergehende Benzinknappheit wurde im England der späten 1950er Jahre der Ruf nach einem kleinen, sparsamen Automobil laut. Die British Motor Corporation (BMC) stellte daraufhin im Jahre 1959 den Morris Mini Minor bzw den Austin Se7en vor. Entwickelt worden war das Fahrzeug von Sir Alec Issigonis, einem der größten technischen Genies seiner Zeit. Seine Idee war einfach, aber wegweisend: Um Platz zu sparen, drehte er den Motor um 90° und baute ihn quer statt längs ein, angetrieben wurden beim Mini die Vorderräder. Dadurch baute das Fahrzeug extrem kurz (etwa drei Meter), trotzdem blieb eine Menge Raum für die Insassen. Vier Personen fanden so bequem Platz in einem Auto, dass von außen zwar niedlich, aber nicht eben geräumig aussah. Dieses technische Prinzip machte Schule und wird quasi unverändert noch heute in fast jedem Kleinwagen genutzt.
Seine Kompaktheit brachte dem Mini aber noch mehr Vorteile ein: Durch das geringe Gewicht von nur etwa 700 kg genügte ein 850 ccm kleines Motörchen mit gerade einmal 34 PS für zügiges Vorankommen aus. Hinzu kam, dass jede Fahrt eine Menge Spaß bereitete. Dafür sorgten die direkte Lenkung, das straffe Fahrwerk und nicht zuletzt die winzigen Räder. Diese bauartbedingten Vorteile machte man sich auch im Rennsport zunutze. Insgesamt drei Mal konnten zum Rennwagen hochgezüchtete Mini Cooper S die Rallye Monte Carlo gewinnen!

Der Mini aus Mailand: das italienische Lizenzprodukt
Innocenti Mini (Foto: NS)

Eine weitere Eigenschaft neben der schon genannten Sparsamkeit, dem Fahrspaß und der perfekten Raumausnutzung war die gebotene Abwechslung im Modellprogramm. Zunächst als Morris und Austin auf den Markt gebracht, hieß er im Laufe der Zeit unter anderem Leyland, Riley, Wolseley und Rover. Neben dem Einstiegs-Mini gab es später auch die stärkeren Modelle Cooper und Cooper S. Auf den kleinen Zweitürer folgten Kombivarianten namens Clubman Estate, Traveller und Countryman (teilweise sogar als "Woody" mit Holzverkleidung), ein Van, das Cabrio, ein Strandbuggy namens Mini Moke und sogar ein Pick-Up! Zudem gab es z.B. für einige Länder Lizenzbauten anderer Hersteller. In Italien war das die Societá Anonima Fratelli Innocenti, die den Mini von 1965 bis 1975 in Mailand fertigte. Die Innocenti-Version galt übrigens zeitlebens als "der bessere Mini", da ihr Innenraum schicker und besser verarbeitet war.

Der Ur-Mini wurde von 1959 bis 2000 in insgesamt sieben kleineren Evolutionsstufen etwa 5,3 Millionen mal verkauft. Die Kunden waren Hippies genauso wie die Reichen und Schönen, die den kleinen Briten als schicken Zweitwagen für den Stadtbetrieb nutzten. Das Schöne an zeitlosen Evergreens wie dem Mini ist, dass man ihn sich im London der 1960er Jahre genauso gut vorstellen kann wie im heutigen Großstadtdschungel. Die geniale Technik sowie die daraus folgende einmalige Form haben den Mini zu einer Stilikone gemacht. Stellt ihn euch doch mal im klassichen British Racing Green (Video: Top Gear - The history of british racing green) mit weißen Streifen auf der Haube und weißem Dach vor. Englischer geht's nimmer, sogar Mr. Bean fuhr einen (wenn auch in anderer Farbkombination).

Soweit der fröhliche Teil der Mini-Geschichte. Ich versuche, den zweiten, deutlich düsteren Part so kurz wie eben möglich zu fassen.

In Zeiten des Retro-Designs werden gern alte Namen und Formen zitiert. Vor einigen Wochen nannte ich den Fiat 500 als gelungenes Beispiel. Weniger gelungen ist hingegen der VW New Beetle, der zwar heißt und aussieht wie die Ikone Käfer, aber eben deutlich größer, durstiger, unpraktischer und teurer ist als sein Idol. Der neue Beetle hat keinen Charakter, keine echte Stärke und ist dadurch nicht mehr als ein Fashion-Statement.

Steht nur noch Mini drauf: der neue Countryman (Foto: NS)

Doch es geht noch schlimmer. VW hat sich immerhin ein Modell der eigenen Firmengeschichte zum Vorbild genommen. Seit 2001 gibt es freilich auch einen neuen Mini. Doch von einem Hersteller, der absolut nicht das Geringste mit dem alten Mini zu tun hat. Wie kam es dazu?
Nun, BMW hatte 1994 Rover gekauft. Nach gescheiterten Versuchen, die dazugehörigen Marken wie MG, Rover oder auch Land Rover wieder aufzupeppeln und rentabel zu machen, entschloss man sich in München, sich von den Lasten wieder zu trennen. Mit der Ausnahme von Mini. Da zuletzt Rover den Mini baute, lagen die Namensrechte nun bei BMW. Man stellte daraufhin 2001 den New Mini vor, und zwar mit riesigem Medien- und Werbeaufwand. A propos riesig: Nichts, aber auch gar nichts ist bei dieser Neuauflage mini. Weder Preis (schon in der Basis 15.650 Euro, das teuerste Modell Countryman John Cooper Works kostet schon ohne die BMW-typisch immens teuren Extras 34.800 Euro) noch Ausmaße (mindestens 3,64m Länge) rechtfertigen den Modellnamen. Völlig ehrfurchtslos gegenüber dem Original: Den Neuen gibt es auch als fünftürigen Countryman mit Diesel und Allrad. Höchstens noch die sportliche Grundauslegung der zweitürigen Varianten haben entfernt mit dem alten Mini zu tun. Ansonsten hat der New Mini als Premium-Lifestlye-Produkt nichts mit dem alten gemein. Dennoch sieht man ihn an jeder Ecke: Er ist ein wirtschaftlicher Volltreffer für BMW. Ich wünschte, der neue Mini wäre gefloppt. Denn dann gäbe es nur einen Mini, an den man sich noch in Jahrzehnten erinnern wird. Und zwar den, der es verdient hat.

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

Siehe auch:

Das Auto zum Wochenende, Folge 7: Alfa Romeo Montreal
Das Auto zum Wochenende, Folge 6: VW Phaeton
Das Auto zum Wochenende, Folge 5: Citroen DS
Das Auto zum Wochenende, Folge 4: Mazda MX-5
Das Auto zum Wochenende, Folge 3: BMW X6
Das Auto zum Wochenende, Folge 2: Fiat 500
Das Auto zum Wochenende, Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4

Freitag, 28. September 2012

Das Auto zum Wochenende, Folge 3: BMW X6

Es gibt Autos in allen Größen, allen Farben und für alle Geschmäcker: Vans für Familien, Kleinwagen für die City, Geländewagen fürs Grobe, Sportwagen für den Spaß, Cabrios für den Sommer, Kombis für den großen Einkauf, Luxuslimousinen für wohlhabende Menschen, die sich darin chauffieren lassen. Seit einiger Zeit aber verspüren die großen Automobilhersteller anscheinend das Bedürfnis, jede noch so kleine Nische mit neuen Modellen zu füllen, deren Sinn nicht auf den ersten Blick deutlich wird.

Pottwal auf vier Rädern (Foto: NS)

Ein bezeichnendes Beispiel für diesen Trend ist der BMW X6. Er basiert auf dem riesigen SUV (Sport Utility Vehicle) X5, bietet aber weniger Raum und Platz und kostet einige Tausend Euro mehr. Die Begründung dafür ist laut BMW das coupéhafte Dach, das dem Wagen ein sportlicheres Profil geben soll und ihn so zum selbsternannten Sport Activity Vehicle (SAV) macht. Der große Nachteil: Durch die nach hinten hin stark abfallende Dachlinie bleibt den Insassen auf den Rücksitzen deutlich weniger Kopffreiheit. Große Menschen müssen sich in diesem Auto also den Rücken krumm machen. Hinzu kommt die schlechte Übersichtlichkeit durch die schmale Heckscheibe. Das macht den X6 wesentlich unpraktischer als, sagen wir, seinen Bruder X5. Und selbst dessen Daseinsberechtigung mag sich einigen Leuten nicht erschließen. In schweres Gelände kann man mit solchen Fahrzeugen nämlich keinesfalls vordringen - auch wenn sie so aussehen. Zwar haben diese Autos viel Bodenfreiheit und natürlich auch ein Allradsystem an Bord. Ehrliche und echte Geländetechnik gibt es aber nur bei der Mercedes G-Klasse und bei Land Rover sowie einigen Amerikanern. Wenn es aber einzig und allein um die Größe geht, könnte man in einem großen Kombi genauso viele Personen und ebenso viel Gepäck verstauen. So langsam gehen einem dann die Argumente für solche Autos aus. Sie sind schwerer (je nach Motorisierung bis zu 2,5 Tonnen Leergewicht), verbrauchen unverhältnismäßig viel und sind allein ob ihrer schieren Masse ein potenzielles Sicherheitsrisiko für alle anderen Verkehrsteilnehmer.

Soll ein Sportwagen sein: BMW X6 (Foto: NS)

Vielleicht geht es aber einigen Käufern auch um die hohe Sitzposition. Viele ältere Fahrer fühlen sich damit sicherer und schätzen die gute Übersichtlichkeit. Warum aber sieht man dann fast ausschließlich verhältnismäßig junge X6- Fahrer (viele davon weiblich) in deutschen Großstädten umherfahren, wo sie natürlich keinen Parkplatz finden, weil ihr Fahrzeug von den Maßen her nicht mehr viel mit einem modernen Automobil zu tun hat? Der X6 ist zwar das am wenigsten verkaufte BMW-Modell, trotzdem können sich die Verkaufszahlen sehen lassen, und das, obwohl die meisten Kunden sicher mehr als 80.000 Euro, einige sogar mehr als 140.000 Euro (für das Topmodell mit einigen Extras) gezahlt haben.
Da stellt sich mir und hoffentlich auch noch anderen doch die Frage: Wer macht so etwas? Angeber, die meinen, sich und anderen etwas beweisen zu müssen? Vielleicht aber auch Menschen, die so viel Geld zur Verfügung haben, dass sie damit einfach nicht mehr verantwortungsvoll umgehen können? Und nicht entscheiden können, welche Investition lohnenswert ist und welche einfach nur Überfluss? Leute, die uns durch ihren fahrlässigen Umgang mit Werten in die Wirtschaftskrise bugsiert haben? Jede weitere Äußerung würde zu weit führen, deshalb breche ich an dieser Stelle ab. Für’s nächste Mal vielleicht doch besser wieder ein cooles, sympathisches Auto zum Wochenende…

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent

Siehe auch:
Das Auto zum Wochenende, Folge 2: Fiat 500
Das Auto zum Wochenende, Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4