Das Auto zum Wochenende, Folge 27: Lotus Elise

Colin Chapman war ein Fanatiker. Benzin im Blut und immer ein übergeordnetes Ziel vor Augen: seine Autos mussten so leicht sein, wie es nur ging. Für den Rennsport genauso wie für die Straße. Und so steht die 1952 von Chapman gegründete Automarke Lotus aus der englischen Grafschaft Norfolk seit jeher für kleine, flache, wieselflinke Sportwagen ohne Luxus in jedweder Form. Denn alles Überflüssige hat Gewicht und das ist wiederum tödlich für die Fahrdynamik.

Die Lotus Elise in der neuesten Fassung (alle Fotos: NS)

Auch wenn Chapman schon 1982 das Zeitliche segnete - sein Prinzip von Gewinn durch Verzicht lebt fort. Bestes Beispiel ist das Modell Elise (im Englischen spricht man das "e" am Ende übrigens nicht mit). Sie ist seit 1996 auf dem Markt und revolutionierte ihrerzeit die Sportwagenwelt. Das einzige Modell der Briten in jenen Tagen war der immer mehr Speck ansetzende und damit natürlich nicht mehr in die Firmenpolitik passende Esprit. Der hatte es übrigens schon Jahre zuvor zu Weltruhm gebracht: als amphibisches U-Auto in "Der Spion, der mich liebte" und später als Richard Geres Spielzeug in "Pretty Woman".



Ein ganz besonderer Lotus: der seltene 340R - kein Dach, freistehende Räder und eine Leistung von 262PS/Tonne 

Zwar gab es schon vor der Elise klassische Roadster, allen voran den Mazda MX-5, der an dieser Stelle schon einmal Thema war. Doch die Konsequenz, mit der Lotus bei der Elise auf kompromisslose Agilität setzte, war einmalig. Die dadurch erzielten Fahrleistungen konnten sich durchaus mit denen von doppelt so teuren Porsche 911 messen lassen, vor allem die Beschleunigungswerte und alles was mit Querfahren zu tun hat (z.B. Slalom). Wie gemacht für kleine Rennstrecken, sogar auf manch einer Kartbahn würde sie sich wohlfühlen.



Wenig Gewicht durch viel Alu und Kunststoff

Das Schönste daran: wer Autos auf derartige Weise baut, kann locker an der Motorisierung sparen. Zwar gibt es auch potentere Hardcore-Versionen (vor allem auf Basis des Coupés Exige), das Einstiegsmodell kommt aber schon mit einem günstig eingekauften 1,8 Liter Vierzylinder von Toyota aus und kostet deshalb nur einen Bruchteil der meist deutschen oder italienischen Konkurrenz. Die braucht nämlich viel modernere und stärkere Aggregate, um standesgemäß voranzukommen.



Im Grunde viel zu schwer für einen Lotus: der Esprit

Heute befindet sich Lotus in den Händen des malaysischen Konzerns Proton, den es selbst mal als Billighersteller auf dem deutschen Markt gab. Wer diese Rubrik jede Woche liest, mag jetzt denken: Oh nein, nicht schon wieder so eine Horrorstory von einem Großkonzern, der eine kleine Marke mit bedeutender Historie aufkauft. Die kleine Marke wird immer austauschbarer, verliert ihren Charakter und wird letztendlich totgespart... Diesmal will ich mich aber gar nicht beschweren, ganz im Gegenteil. Die Liaison Proton/Lotus beweist, dass so etwas funktionieren kann. Durch das fernöstliche Geld konnte sich Lotus wieder erholen und hat für die nahe Zukunft große Pläne mit den Neuauflagen des Esprit und des Elite.

Lotus hat aber auch stets sein Knowhow weitergegeben. Besonders die neuesten Erkenntnisse im Fahrwerkbereich dienen vielen anderen, auch größeren Herstellern als Entwicklungshilfe. Die Elise war zum Beispiel so gut, dass auf ihrer Basis noch ganz andere Modelle entstanden: z.B. das Spaßmobil Opel Speedster und der amerikanische High Tech-Elektroflitzer Tesla Roadster, um nur zwei der faszinierendsten zu nennen...


Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent


Siehe auch:

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Das Auto zum Wochenende, Folge 4: Mazda MX-5

Spaß UND Vernunft passen meist nicht zueinander, oft schließt der eine die andere aus. Und doch gibt es ab und an die Gelegenheit, beide miteinander zu verbinden - zum Beispiel mit dem Auto zum ersten Oktoberwochenende 2012, dem Mazda MX-5.

Im Moment schlafen die Klappscheinwerfer. (Foto: NS)

Als der MX-5 1990 in Europa startete (in den USA bereits 1989 als "Miata"), war die Autoform "Roadster" so gut wie tot. Als Roadster bezeichnet man kleine, flinke Cabrios, meist reine Zweisitzer, die ausschließlich eines bieten sollen: Fahrspaß. Erfunden und salonfähig gemacht wurde diese Bauart in England. Roadster wie der Austin-Healey, Triumph TR 3, MGB und Jaguar XK 120 belebten zwar die 1950er und -60er Jahre, Anfang der 90er war davon aber nichts mehr übrig. Der einzige echte Roadster war zu der Zeit ein Spider - von Alfa Romeo. Der war aber schon so lange auf dem Markt, dass er letztlich veraltet war. Man sehnte sich also nach einem modernen Roadster, einem kleinen, leichten und günstigen offenen Sportwagen. Auch in den USA, für die die erste MX-5-Generation ursprünglich konzipiert war.



Roadster für alle: der erste Mazda MX-5 (Foto: NS)

Dass nun ausgerechnet die vernünftigen Japaner, die bis dahin (mit Ausnahmen wie dem Honda CRX oder dem Toyota MR2) eher mit braven, konservativen Limousinen in Amerika und Europa punkten konnten, diese Lücke schließen würden, war so nicht zu erwarten. Auch nicht der Einfluss, den die erste MX-5-Generation auch aktuell auf die Automobilindustrie hat. Mercedes SLK, BMW Z4, Audi TT Roadster, Porsche Boxster - all diese Modelle würde es ohne den MX-5 heute in der Form ganz sicher nicht geben. Es sei denn, ein anderer Hersteller wäre auf den Trichter gekommen, solch ein Auto zu bauen. Das hätte aber wohl noch einige Jahre gedauert, zumal selbst eine Weltmarke wie Mercedes bis 1996 brauchte, um ein ähnliches Vehikel auf den Markt zu bringen und somit etwas von dem großen Kuchen abzubekommen. Der SLK überholte denn auch gleich den Mazda und wurde erfolgreichster Roadster - allerdings war er deutlich teurer und machte längst nicht so viel Spaß wie das japanische Original.

So blieb der MX-5 über die Jahre und mittlerweile Jahrzehnte konkurrenzlos. Die Deutschen waren zu teuer und zu weich, die Italiener (Fiat Barchetta) und Briten (MGF, Lotus Elise) zu exotisch und unzuverlässig, darüber hinaus waren sie alle nur Kopien des Wagens, der Cabriofahren in Europa wieder salonfähig machte. Was sagte man damals bitte aus, wenn man ein Escort oder Kadett Cabrio fuhr? Der Mazda brauchte im Übrigen nie besonders viel Leistung, um seinen Fahrern ein Grinsen ins Gesicht zu zaubern: Selbst in der aktuellen dritten Generation reichen die 160 PS im Topmodell völlig aus. Besonders beeindruckend ist die Beständigkeit, mit der Mazda es geschafft hat, den MX- 5 über die Jahre frisch zu halten und trotzdem noch Anleihen beim ersten Modell nicht zu verleugnen und die ursprüngliche Form beizubehalten. Manche britische Autofans regen sich weiterhin über den japanischen Roadster auf, die Idee sei geklaut und es dürfe nicht sein, dass die Asiaten sich mit ihren Federn schmückten. Dabei hat Mazda fast genauso viel geleistet: eine ausgestorbene automobile Gattung neu belebt und Nachahmer hervorgebracht, die dafür sorgen werden, dass auch in Zukunft für eine bunte Artenvielfalt gesorgt ist.

Nico Siemering, Bielefeld-Korrespondent


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Das Auto zum Wochenende, Folge 3: BMW X6
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Das Auto zum Wochenende; Folge 1: Bugatti Veyron EB 16.4